二、提单作为承运人接管货物收据时应把握的环节及其法律意义
依《海商法》第72条，货物由承运人接收或装船后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。提单可由承运人授权的人签发。提单由载货船船长签发的，视为代表承运人签发。船方接管货物后，通常由大副出具一大副收据（Mate’s receipt），货方凭此收据换取提单。签发提单即表明提单上所载的货物已经在承运人的接管之下，这是提单最基本的功能，无论是在班轮运输下还是在租船运输下签发的提单，均具有货物收据的作用。其法律意义在于，提单中载明的向记名人交付货物或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，均构成承运人据以交付货物的保证（第71条）。即货抵卸货港之后，承运人交付的货物必须全部符合提单记载。承运人对收货人负责的有关货物的事项由托运人提供或填写于提单正面，即货物的主要标志（Leading Marks）；货物的品名、数量或重量及货物的外表状况等三项。正确记载这些事项对船货双方维护各自的利益都很重要，依《海牙规则》第3条4款，托运人持有的提单，应当作为承运人依照其上记载事项所述收到该提单中所载货物的初步证据（Prima Facie）。根据该规定，持有清洁提单的收货人如果在卸货港向承运人提出货物短缺的索赔，承运人如能提出有效的相反证据证明所收货物与提单记载不符进行抗辩，该清洁提单则失去其初步证据的效力，索赔人需另行提出承运人应负责任的证据。这意味着承运人在不能提出反证的情况下，必须赔偿不在免责范围内的货物不符提单的索赔。《海牙/维斯比规则》对《海牙规则》关于初步证据的规定作了补充，当提单已被转让于善意的第三人时，便不能接受与此相反的证据，即提单的善意受让人所持提单则具有最终证据（Conclusive Evidence）的效力，当其提出以上同样的索赔时，即使承运人有证据证明货损货差系装货港托运人过失所致，也不能以此对抗善意的受让人，承运人必须对该类索赔人承担不可免责范围内的赔偿责任，如损害确实由托运人过失所致，承运人再向其行使追偿权。
提单作为承运人接管货物的收据，船货双方利益主要通过提单正面有关货物的记载事项体现出来，可从以下几个方面分析：
㈠货物标志、数量或重量条款的记载及签署
托运人应提供清楚的货物标志，未履行该义务引起的混票、短缺、错提等后果均由托运人负责。但承运人不能以此来对抗收货人，由于货物标志不清引起的索赔，一般是先由承运人赔付收货人后，再向托运人追偿。对于提单记载的数量或重量条款，《海牙规则》只要求承运人负责其中的一项。承运的货物如果是包装货，特别是在集装箱运输下，国际惯例一般要求承运人只负责件数，不负责重量。依《海牙规则》第3条3款，如果承运人、船长或承运人的代理人有适当根据怀疑任何标志、包件数、数量或重量不能确切代表其收到的货物，或无适当方法进行核对，便不必在提单上加以记载或注明。该规定也许成了船长在提单上批注“未知条款”（Unknown Clause）的法律依据，它通常表示“重量不详”，承运人只负责件数，集装箱提单中即经常使用未知条款。该类条款存在是否有效的问题，这需要作具体分析，如果提单上只列明重量一项，船方仍然批注“未知条款”就是无效的；如果在提单上同时批注“重量不详、件数不详”通常也为无效，承运人需对交货后果负完全责任，而有效的“未知条款”甚至可以动摇提单对善意受让人所具有的最终证据的效力。
集装箱运输下，如果是由托运人装的箱，船方往往批注“据说条款”（Said Clause），货物发生短少时，允许船方举证证明提单所载的不正确性，以免除自己的责任。在这方面，我国对承运人的要求有所不同，依《海商法》第73条关于提单内容的规定，承运人不但需负责件数，也需负责重量，但该条款并非是强制性的，只要符合第71条关于提单定义的规定，缺少第73条规定的一项或几项的，不影响提单的性质。船方采用在提单上批注“未知条款”或“据说条款”等来推卸自己有可能被追究的责任被航运界所认可，货方则应该提供准确的货物状况并将其填写在提单正面，以避免船方作此类对自己或收货人不利的批注。
㈡货物表面状况的批注及相关的法律问题
货物外表无瑕疵是货物买卖成交的基本条件，依《海商法》第76条，承运人或者代其签发提单的人未在提单上批注货物表面状况的，视为货物的表面状况良好。因提单上一般事先已经印就“以上所列货物表面状况良好”的套语，装货后，船方未加注的提单即为清洁提单（Clean B/L），表明收到的货物良好，承运人须对其负完全责任，交付时亦需保持同样状况。承运人为抗辩收货人对交货不符的索赔，则需要把装货港货物损坏的状况无遗漏地批注于提单上，如加注箱子损坏（Case Damage）、渗漏（Leaking）、钩损（Hook Holed）、3件短缺有争议（3 Packages in Short in Dispute）、海水湿损（Wet by Seawater）等，此为不清洁提单（Unclean B/L），各类货方最为关注提单背后无批注，因为银行不接受不清洁提单，它将使卖方无法在银行结汇；收货人当然也不欢迎此类不清洁提单，因为它无法持不清洁提单向船方索赔。
航运实务中，托运人常常采用提供保函的方法换取船方的清洁提单，保函虽在经济上可发挥一定积极作用但因其法律效力存在问题而一直处于尴尬的境地，在一些国家尚属非法。《汉堡规则》第4章“运输单证”的第17条“托运人的保证”却使此类保函合法化了：托运人为换取清洁提单可以向承运人出具承担赔偿责任的保函，该保函在托运人与承运人之间有效，对包括受让提单的收货人在内的第三方一概无效。如果存在欺诈的话，该保函对托运人也属无效。这说明《汉堡规则》赋予保函的效力具有一定的范围，且附有一定的条件：即存在欺诈的保函对任何人均无效。这实际加重了承运人的责任，因为欺诈多由作为托运人的卖方所为（也存在卖方勾结船方共同欺骗收货人的情况），而保函不能对抗收货人，承运人因此需首先对收货人承担赔偿责任，然后才能向托运人追偿。但因欺诈保函的无效使承运人不能以保函为依据通过诉讼进行追偿，万一托运人破产，承运人可能不得不自行承担赔偿收货人的损失。这一风险使承运人对是否接受保函非常谨慎，它会尽量不接受或只接受资信好的托运人或实力雄厚的银行出具的保函。可见，保函在一定范围内的合法化并不影响提单下正常的航运秩序。法国的有关法律也有与《汉堡规则》几乎相同的规定，且明确了善意保函下，承运人可依据保函向托运人提起诉讼；而对船方知道或应当知道货物瑕疵仍然接受的恶意保函则定为欺诈，是无效的，应受法律制裁。善意保函指船方以合理的手段对所接收的货物不能辨认是否符合清洁条件时要求托运人出具的保函 。《海商法》对保函未作规定，但我国海事审判中是认可善意保函的，外贸及海运各方当事人对此应有所了解，最高人民法院在“关于保函是否具有法律效力问题的批复”中规定：“海上货物运输的托运人为换取清洁提单而向承运人出具的保函，对收货人不具有约束力。不论保函如何约定，都不影响收货人向承运人或托运人索赔；对托运人和承运人出于善意而由一方出具另一方接受的保函，双方均有履行的义务” 。该规定秉承了《汉堡规则》有关保函的立法精神，明确了保函对收货人不具有法律约束力，在承托双方责任方面规定的比《汉堡规则》更为明确：收货人既可向承运人索赔，又可向托运人索赔，使其增加了获偿的可能，作为货方的托运人应了解自己以保函换取清洁提单时有可能承担的赔偿责任而谨慎行事。为扩大外贸、加速资金流转及切实解决货物压港等问题，当货物表面状况虽稍有问题但不影响实质性交易时，承托双方可依最高人民法院的上述规定来运用保函，承运人应该充分考虑其中的风险及向托运人追偿的成功可能，再决定是否接受保函；收货人在遇到承运人凭保函交付而使自己受损失的场合，也可寻求合适的索赔渠道。当然，隐瞒货物装船前的缺陷，为规避责任而骗取清洁提单的欺诈行为则应受到追究。
㈢提单签发时间的法律效力
除以上由托运人记载或提供的事项外，决定提单具有货物收据作用的还有签发提单的时间这样一个重要因素。提单签发日期一般以装船日期为准，通常认为是货物在装货港装毕的日期而非开装日期。在跟单信用证下，实际装船日期是否与信用证上的装船日期相符关系到银行是否准予结汇。为使提单签发日达到与信用证规定交货期相符的银行结汇要求，出现了倒签提单（Back-dated B/L）和预借提单（Anti-dated B/L）的做法，前者的签发日期在实际装船日期之后，后者是货未装船时即由船方预先签署装船日期。倒签和预借提单构成对收货人或买方的欺诈，均为无效的行为，承运人因此要冒收货人索赔的风险，例如，收货人发现提单倒签情节，货迟延到达卸货港时遇跌价损失或季节性货物的差价损失，完全可以根据海商法的一般规定拒绝收货并要求补偿。尽管托运人为让船方按自己要求倒签或预借提单与承运人签有保赔协议，保证赔偿船方因此而遭受的损失和发生的费用，但因该类协议内容不合法，各国对此均不予以保护，美国甚至将此作为刑事案件处理，承运人因此可能要冒难以从托运人处追回损失的风险。航运界往往视倒签和预借提单为习惯做法，主要是没有充分认识到这种欺诈行为不仅损害了提单信用，且动摇了提单机制存在的基础，各国及国际社会应该共同努力以立法打击这种提单欺诈行为。
